El nuevo motor 1.4 TDI de Audi: tres cilindros, máxima eficiencia

.- Motor de tres cilindros y 1.422 cc, diseñado para su montaje en posición transversal.
.- Potencia máxima de 90 CV (66 KW) y par máximo de 230 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm.
.- Construcción ligera, turbocompresor de geometría variable y árbol de equilibrado entre sus tecnologías más destacadas.

Madrid, 30 de julio de 2014 – Compacto, ligero y eficiente, Audi presenta el segundo motor del sistema modular diésel concebido para el montaje transversal, que pronto iniciará su fabricación en serie. Con tres cilindros y una cilindrada de 1.422 cc, el 1.4 TDI rinde una potencia de 90 CV (66 KW) y un par máximo de 230 Nm, y cumple con la normativa de emisiones Euro 6.

El nuevo motor 1.4 TDI es, junto al cuatro cilindros de dos litros, el segundo motor del sistema modular diésel (MDB) del Grupo Volkswagen. Este tres cilindros ha sido concebido para el montaje en posición transversal, y pronto se iniciará su fabricación en serie. Tiene una cilindrada de 1.422 cc; la carrera de 95,5 mm procede del 2.0 TDI, mientras que el diámetro de los cilindros se ha reducido de 81,0 a 79,5 mm. La distancia entre cilindros es de 88,0 mm. El 1.4 TDI rinde 90 CV (66 KW) de potencia y genera 230 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.500 rpm.

A diferencia de lo que sucedía con el anterior TDI de tres cilindros, montado hasta el año 2005 en el Audi A2, el nuevo 1.4 TDI posee un ligero cárter del cigüeñal realizado en una aleación de aluminio y silicio, lo que supone una gran excepción entre la competencia. El cárter se fabrica conforme al método de fundición en coquilla por gravedad, que le aporta una elevada resistencia mecánica, densidad y homogeneidad. Una serie de nervaduras específicas y medidas detalladas en la periferia del motor minimizan las emisiones sonoras.

El cárter del cigüeñal pesa sólo 17 kg, lo que supone 12 kg menos que el anterior bloque de fundición gris. El peso total del motor asciende a 132 kg. Las camisas de los cilindros, de paredes delgadas y realizadas en fundición gris, se han ensamblado térmicamente, y también se ha reducido el peso de los pistones y bielas. Los segmentos del pistón se han optimizado para reducir las pérdidas de potencia por efecto de la fricción.

En sentido contrario al cigüeñal gira un árbol de equilibrado; su accionamiento está integrado en la denominada bomba dúo, llamada así porque la bomba de aceite y de vacío comparten una carcasa común. La bomba de aceite funciona con tres niveles de presión en función de la demanda. Otra medida que mejora la eficiencia es la separación de los circuitos de líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. El circuito del bloque puede desactivarse en la fase de calentamiento, con lo que sólo está activo el circuito de la culata, que también abastece al intercambiador de calor de la calefacción del habitáculo. Esta gestión térmica permite que el 1.4 TDI alcance rápidamente su temperatura de servicio tras el arranque en frío.

En el accionamiento de los árboles de levas se utiliza un sistema de cojinete de agujas. Los árboles van alojados en un bastidor independiente, en el que se ensamblan durante la producción del motor; el nuevo módulo del mando de válvulas combina una elevada rigidez con un reducido peso. El sistema de inyección common rail genera una presión de 2.000 bares; para abrir y cerrar las agujas de los inyectores de siete orificios se emplean electroválvulas. La elevada presión permite una pulverización aún más fina del combustible en las cámaras de combustión, y con ello una combustión aún más eficiente y más baja en emisiones contaminantes.

El turbocompresor del motor 1.4 TDI dispone de un reglaje neumático para los álabes de la rueda de la turbina. El radiador del aire de sobrealimentación, que utiliza un circuito propio para su refrigeración por agua, está montado en la culata. Justo delante del turbocompresor desemboca el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión, también refrigerado por agua. Éste reduce las emisiones de óxido de nitrógeno con el motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR de alta presión, que no requiere refrigeración, es responsable principalmente de la fase tras el arranque en frío. El nuevo motor satisface los límites de la normativa Euro 6; el sistema de depuración de gases de escape al completo, de construcción compacta, ha sido configurado para reducir al mínimo las pérdidas de flujo.