Audi S Tronic: Siete velocidades para un mejor dinamismo y eficiencia

- Cambios ultra rápidos y eficientes
- Combinable con mecánicas longitudinales o tracción quattro

Siete velocidades que se suceden a gran velocidad sin interrupciones en la tracción. Audi presenta una nueva fase en la evolución de los sistemas de transmisión. El S tronic de siete velocidades combina el dinamismo de su principio de funcionamiento con una elevada eficiencia. La transmisión de doble embrague está diseñada para combinarse con mecánicas en posición longitudinal y con el sistema de tracción total quattro. Su capacidad de soportar niveles de par de hasta 550 Nm la convierte en válida para ser empleada en una amplia gama de modelos. Audi introducirá el nuevo S tronic en la producción en serie de sus gamas en el curso del presente año.

Con el S tronic de siete velocidades, Audi lanza la última fase de su estrategia en materia de tracción. La nueva transmisión, desarrollada enteramente por Audi, va dirigida a los modelos de las gamas medias. Audi ha diseñado S tronic con la premisa de la deportividad, concibiendo, además, un componente de la máxima eficiencia y la última tecnología.

Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea.

Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva.

La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague “hermano” y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y sexta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, sexta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta.

Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción.

La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero.

Estándar Audi: calidad sin compromisos

Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono.

Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha.

El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo “mechatronic”. Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso.

La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo “mechatronic” y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia.

Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo “mechatronic” y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante.

Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm.

A la vanguardia de la técnica: la historia de S tronic

Audi ha liderado la innovación en el campo de las transmisiones durante muchos años. La introducción de la tracción total quattro en 1980 fue un hito en la historia de la tecnología de la automoción. Y el S tronic no es sino el ejemplo más claro de la filosofía de la marca: “A la vanguardia de la técnica”.

El primer Audi con transmisión de embrague doble se produjo en noviembre de 1985. Fue el Sport quattro S1, pilotado por Walter Röhrl y su copiloto, Christian Geistdörfer, en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Röhrl, el mejor piloto de rallyes de su época, describió su máquina de 350 kW (476 CV) como “un automóvil formidable” y un “fenómeno natural”. La transmisión de última tecnología puso a su disposición un arsenal de prestaciones incluso más poderoso.

La transmisión de embrague doble, que estaba controlada eléctricamente a través de un interruptor en el S1, era capaz de cambiar de una a otra sus cinco marchas a una velocidad inusitada. Al no haber interrupciones en la tracción, el turbo de su motor de cinco cilindros permanecía constantemente a plena carga, algo que permitía un bypass en las canalizaciones de aire del motor. También había una transmisión de embrague doble en el S1 que Rohrl llevó a la victoria en la cumbre de la subida de montaña al Pikes Peak (Colorado) en 1987.

El S tronic es una de la soluciones más versátiles en la gama de transmisiones de Audi. En la primavera de 2003, Audi introdujo esta tecnología en la producción en serie de los modelos TT Coupé y Roadster, combinada con el poderoso motor V6 de 3.2 litros y 184 kW (250 CV). La transmisión ultracompacta de embrague doble, diseñada para su instalación en posición transversal con seis velocidades, constituía el complemento perfecto para esa potente mecánica. Los conductores del TT podían llevar el coche en modo automático o cambiar de marcha manualmente, tanto a través de la palanca selectora o con las levas situadas tras el volante.

En los últimos cinco años, la nueva tecnología se ha afianzado en el TT y A3, como una dinámica alternativa de alta tecnología a los cambios manuales y también como transmisión automática dotada de los mejores atributos de un cambio manual automatizado. El S tronic también está disponible en el A3 con motor TDI de cuatro cilindros. Hacia finales de 2007, Audi había producido ya 188.338 automóviles de ambas gamas con transmisiones de embrague doble.

Un programa polivalente: la solución ideal para cada necesidad

En la actualidad, Audi tiene una gama muy amplia de opciones en cuanto a tecnología de transmisión. Así, cinco tecnologías de características muy diversas pueden elegirse para satisfacer perfectamente las necesidades de cada una de las aplicaciones específicas. Al margen de la deportiva S tronic con seis ( y ahora siete) velocidades, Audi ofrece una transmisión manual clásica, una automática R tronic, la cómoda tiptronic de convertidor de par y la versátil multitronic de variador continuo. Como mínimo, dos soluciones al gusto del usuario están disponibles para cada modelo de cada gama. Los denominadores comunes entre todas estas transmisiones son una construcción compacta y ligera, una elevada eficiencia, un funcionamiento preciso y una calidad especialmente duradera, además de una gran simplicidad a la hora de los mantenimientos.

Las transmisiones de cambio manual están disponibles en muchas de las gamas de modelos, desde el compacto A3 hasta el A6 pasando por el TT, el Q7 y el R8. Todas pueden combinarse tanto con tracción delantera como con tracción quattro. En las gamas A4 y A5, Audi ha introducido una nueva generación de transmisiones cuyas características son la posición modificada del diferencial y una menor fricción interna, algo que también mejora la eficiencia. La mayoría de las transmisiones manuales operan con seis velocidades. En el A3 1.9 TDI e y en el A3 Sportback 1.9 TDI e se utilizan transmisiones de cinco velocidades en las que las marchas superiores presentan una relación algo mayor, lo que contribuye a que el consumo medio se reduzca hasta un valor de 4,5 litros de diésel por cada 100 km.

El cambio secuencial R tronic con seis velocidades está exclusivamente reservado para el Audi R8. Para que se acomode al carácter de un superdeportivo los ingenieros lo han diseñado con la premisa del dinamismo en mente. En el R tronic actuadores hidráulicos activan tanto los engranajes como el embrague y las solicitudes del conductor son transmitidas a través de la electrónica. Las transmisiones tiptronic de Audi se encuentran en todas las gamas de berlinas, desde el A3 hasta el A8 y también en el Q7, combinada con tracción delantera o quattro. La principal virtud de este clásico convertidor de par reside en su eficaz selección de marchas. Para mejorarla aún más y también mejorar la eficiencia, en su última configuración los ingenieros han modificado el sistema de amortiguación del convertidor de par. Además, los cambios de marcha son aún más rápidos.

El multitronic rediseñado también propicia una eficiencia y dinamismo aún mayores. Esta transmisión de variador continuo de Audi combina las ventajas del cambio manual con las del automático. Especialmente cómoda de utilizar, la multitronic está disponible en el A4, A5, A6 y A8, combinada con la tracción delantera. El nuevo S tronic de siete velocidades desarrollado por Audi, que será introducido en la producción en serie en múltiples modelos a lo largo de este año, se combina con la tecnología quattro. Audi la ha diseñado como una transmisión de última tecnología deportiva y altamente eficiente.