Audi TT 3.2 quattro con transmisión automática deportiva DSG

Novedad mundial : motor de seis cilindros en V de 250 CV y caja de cambios con tecnología de transmisión derivada de la competición

Audi ha desvelado la primera versión de su nuevo modelo TT Coupé quattro con mecánica de seis cilindros en V de 3.2 litros de cilindrada y una caja de cambios con una tecnología de transmisión totalmente innovadora. La combinación del motor –de elevado nivel de par y 250 CV de potencia– con una caja automática derivada de la competición enfatiza las cualidades dinámicas del nuevo TT con transmisión integral permanente quattro.La revolucionaria caja de cambios DSG (Direct-Shift-Gearbox – Cambio Directo) combina con la máxima efectividad todos los beneficios de una caja manual de seis velocidades con las cualidades de las cajas automáticas más innovadoras. El conductor dispone de una gran agilidad en el cambio de marchas, una operatividad óptima y una aceleración sin &#147saltos&#148 que le ofrecen un máximo placer de conducción.El motor utilizado es el V6 de 3.2 litros. Con un ángulo entre cilindros de 15 grados, es extremadamente compacto y se adapta perfectamente para su instalación transversal en el vano motor. El proceso de control de válvulas genera una mínima fricción por medio de la utilización de balancines de rodillo de ajuste hidráulico. La relación de compresión es de 11.3:1.

Otros detalles técnicos, como los árboles de levas de admisión y escape de ajuste continuo y el colector de admisión variable, proporcionan a esta mecánica de seis cilindros elevados valores de par y potencia, con un reducido nivel de emisiones. Los ingenieros de Audi han realizado un trabajo intenso de desarrollo con estos elementos para dotar al nuevo Audi TT con unas cifras de potencia y par realmente notables: 250 CV y 320 Nm entre las 2.800 y las 3.200 revoluciones.

Otra de las innovaciones destacables es el sistema electrónico del mando del acelerador, específicamente diseñado para ofrecer una respuesta inmediata al movimiento del pedal. Es también interesante destacar el elevado grado de interacción entre todo el conjunto de elementos que componen la transmisión, lo que produce no sólo un elevado agrado en la conducción, sino también una eficacia y un comportamiento en carretera sólo al alcance de los automóviles de características superdeportivas.
El sonido del sistema de escape, variable de doble recorrido, refleja estas características deportivas. Una pequeña mariposa en el sistema de escape se abre o se cierra en función de la velocidad del motor. El nivel sonoro nunca es excesivo, incluso a alto régimen, si bien el sistema conserva el sonido que aprecian tanto los conductores deportivos del TT.

El Audi TT 3.2 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,4 segundos, mientras que la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h. El consumo medio (cifra provisional) es de 9,8 l/100 km; un valor que es comparable incluso a la de vehículos que utilizan caja de cambios manual de seis marchas. La diferencia de consumo obtenidas con relación a los vehículos que montan cajas de cambio automáticas con convertidor de par es aún más notable, ya que las últimas ofrecen pérdidas de transmisión mayores, debido a su concepto tecnológico.

Nueva Caja de Cambio Directo (DSG)

¿Cuál es el concepto de esta revolucionaria caja de velocidades? La base es una caja de cambios manual de seis velocidades con alta variabilidad en la selección de la relación de transmisión. Por medio de la utilización de un doble embrague multidisco con un ingenioso sistema de control, se pueden engranar dos marchas al mismo tiempo. Durante la operación dinámica del coche, sólo entra una de ellas. Cuando se alcanza el punto de cambio hacia la siguiente, queda seleccionada la marcha apropiada, si bien el embrague no opera. El proceso de cambio de marcha activa el embrague de la marcha preseleccionada y de tiene al mismo tiempo el otro. El cambio de marcha se realiza en plena carga, con el resultado de que se mantiene un flujo permanente de potencia.

La tecnología de esta transmisión de embragues gemelos, la única que existe en la industria mundial del automóvil, tiene sus orígenes en la competición. Ya en el año 1985, Walter Röhrl la probó con éxito en el Audi Sport quattro S1.

Hoy, el nuevo diseño satisface los requisitos de un proceso de cambio de marchas eficaz y una vida de operación máxima para la utilización en vehículos de producción en serie. La nueva transmisión es un desarrollo realizado dentro del Grupo y construido en la planta de transmisiones de Kassel. La compacta caja de cambios tiene capacidad para soportar cifras de par de hasta 350 Nm.

El control lógico integrado en la carcasa de la transmisión mantiene una estrategia que permite cambios de marchas de máxima rapidez que, sin embargo, son muy suaves y prácticamente exentos de sacudidas. El conductor también puede variar la marcha elegida y el momento del cambio de la marcha por medio de la palanca en modo manual y también a través de las levas basculantes del volante, que son parte del equipamiento de serie.

En el modo automático, el conductor puede cambiar desde la posición &#147D&#148 a la deportiva &#147S&#148, en la que la caja cambia con mayor rapidez, alarga el momento del cambio al subir las marchas y lo acorta al reducir a una inferior. Una función remota “one-touch”, a la que se accede a través de las levas situadas en el volante, permite pasar al modo manual de forma puntual, aún cuando se circule en modo automático &#147D&#148 o &#147S&#148.

La eficacia general del sistema se combina con prestaciones sobresalientes y una máxima facilidad de control, lo que confiere al nuevo Audi TT 3.2 quattro un concepto de conducción superlativo. La rejilla de cambio es muy similar al de los sistemas titpronic o multitronic.

Alta tecnología en un volumen muy compacto

Tal como en las cajas de cambio manuales, las relaciones de transmisión están presentes en los ejes de entrada y auxiliares en forma de pares de ruedas dentadas. Pero a diferencia de las cajas manuales, el eje de entrada está dividido en dos secciones. Incorpora un eje exterior hueco y un eje interior. La primera, tercera, quinta y marcha atrás están localizadas en el eje interior. El exterior conduce la segunda, cuarta y sexta marchas.

Cada una de las marchas es seleccionada por medio de un embrague multidisco separado que trabaja en un baño de aceite. Los dos embragues de control electrónico y actuación hidráulica están uno dentro del otro para obtener la máxima economía de espacio.

Además de su alta eficacia y capacidad para transmitir valores elevados de par, los embragues de estas características ofrecen una alta gama de posibilidades de arranque. En otras palabras, el embrague multidisco puede ser controlado de tal forma que cualquier tipo de arranque desde cero es concebible: desde uno realizado con la máxima suavidad sobre una superficie deslizante hasta un arranque brusco de tipo deportivo a tope de aceleración.

Los cambios de marcha que produce esta caja de cambios son espontáneos y exactos, como si fueran realizados pulsando un interruptor. La señal característica del control electrónico del acelerador en los modos manual y &#147S&#148 refuerza la sensación de cambio de marcha de máximo dinamismo.

El sistema de control de cambio es por cable eléctrico &#147shift-by-wire&#148. El concepto mecanoelectrónico conjunta una unidad de control con una unidad de control electrohidráulica. El dispositivo está alojado en la sección superior de la carcasa de la transmisión. Las señales de diez sensores individuales son procesadas en esa centralita, y los valores de activación se calculan utilizando la información relevante de la s ituación puntual de conducción a través del bus de datos. La presión de trabajo de los dos embragues es regulada por medio de unas válvulas solenoide especiales en función de cada situación puntual y según que cilindro posicionador de marcha esté actuando.

La electrónica también realiza el cálculo de la marcha adicional que será preseleccionada por el cilindro posicionador y las horquillas de selección, y gestiona todos los elementos de actuación y el circuito de refrigeración de aceite por medio de seis válvulas reguladoras de presión y cinco válvulas de activación/desactivación.

En conjunto, todo el nuevo concepto proporciona unas prestaciones altamente dinámicas, con el beneficio añadido de unos valores de consumo reducidos, típicos de las cajas manuales de seis marchas.

Audi TT 3.2: dinámico en todos los detalles

El sistema de frenos de 17 pulgadas de doble pistón asegura las más altas prestaciones. Los discos delanteros son ventilados de 334 mm de diámetro con pinzas flotantes, mientras que las ruedas traseras utilizan discos ventilados de 264 mm, también con pinzas flotantes. Al igual que todos los modelos TT, el nuevo 3.2 quattro equipa el programa electrónico de estabilización ESP con asistente de frenado integrado.

El dinamismo del nuevo modelo tope de la gama TT se refleja también en las líneas exteriores. Los principales cambios con respecto a sus hermanos son el alerón posterior modificado y el faldón del parachoques delantero con entradas de aire ampliadas y “branquias” laterales. La superficie más amplia del alerón posterior reduce notablemente las fuerzas ascensionales, en línea con la mayor potencia del TT 3.2 quattro.

Las entradas de aire sobredimensionadas del faldón delantero abren las mayores demandas de aire de refrigeración , sin que se vean afectadas las propiedades aerodinámicas. El coeficiente aerodinámico se mantiene igual que en el resto de los modelos, con un Cx de 0,32.

El TT 3.2 quattro utiliza faros delanteros de xenón con regulador automático de altura y embellecedores de color titanio como equipo de serie. En el interior del vehículo, además del volante con levas de cambio, esta versión está personalizada por la palanca de cambio acabada en aluminio brillante y un panel de instrumentos con un reloj velocímetro con indicador hasta 280 km/h.

El lanzamiento al mercado al mercado español se realizará en primavera del año 2003.